Montag, Januar 24, 2022
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An Bord eines Tankers in der gefährlichen Bosporus-Meerenge der Türkei

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Ter Bosporus sah ruhig aus, als der Gas Grouper, ein 570 Fuß langer Tanker, in die Meerenge glitt. Doch als Ismail Akpinar, ein türkischer Schiffsführer, von der Kommandobrücke ausblickte, sah er nur Gefahren vor sich: das Chaos der Strömungen, die Haarnadelkurve und die Dutzende von Fähren, Fischerbooten und Vergnügungsjachten, die die Fahrt auf die andere Seite versperrten.

Das Schiff war seine eigene Bedrohung: ein beladener Flüssiggastanker, der eine Explosion mit einem kilometerweiten Explosionsradius verursachen würde, schätzte er, wenn sich seine Ladung versehentlich entzünden würde.

Beim Navigieren auf dem sehnigen Bosporus, einer der verkehrsreichsten und schwierigsten Wasserstraßen der Welt, helfen Schiffslotsen dabei, Katastrophen abzuwehren, und schützen die Schiffe und die umliegende Metropole Istanbul, wo sich so viel Leben auf der Wasserstraße oder an ihren Ufern entfaltet.

Technologische Fortschritte in den letzten Jahrzehnten auf Schiffen und an Land haben die Belastung der Lotsen verringert. Aber ihre Rolle ist nach wie vor von entscheidender Bedeutung, da der Verkehr durch die Meerenge stetig zugenommen hat und die Schiffe größer und unhandlicher geworden sind. Millionen Barrel Öl fließen jedes Jahr durch die Meerenge, ein Nadelöhr für globale Energie und Rohstoffe wie Lebensmittel. Und wenn Kriegsschiffe durchfahren, ist die Wasserstraße ein Fenster zu regionalen Konflikten vom Schwarzen Meer bis zum Mittelmeer, einschließlich eskalierender Spannungen zwischen Russland und der Ukraine.

Letztes Jahr konzentrierte sich die weltweite Aufmerksamkeit auf die Gefahren der Meerespassage durch Meerengen und Kanäle, als die Ever Given, ein riesiges Containerschiff, sechs Tage lang im Suezkanal feststeckte, nachdem es bei starkem Wind seitwärts getrieben war. Und in der Türkei steht die Sicherheit des Bosporus im Mittelpunkt der anhaltenden Auseinandersetzungen über Präsident Erdogans Vorschlag, einen neuen Kanal parallel zur Meerenge zu graben, ein Projekt, das erheblichen Widerstand ausgelöst hat.

Die Schiffslotsen des Bosporus – Angehörige eines alten, ja uralten Ordens – arbeiten zwei Tage und vier Tage frei. Sie steuern täglich drei oder vier Schiffe auf der 19-Meilen-Meerenge. Manchmal verschwindet die Wasserstraße im Nebel. Die Motoren massiver Tanker fallen aus. Die Arbeit kann körperlich anstrengend sein.

Als der Gas Grouper in die Wasserstraße einfuhr und von der Ukraine nach Süden durch die Meerenge nach Tunesien segelte, kletterte Akpinar, ein schlanker 62-jähriger, der den Titel des Chefpiloten trägt, die Holz- und Strickleiter an der Seite der Schiff.

Trotz aller jüngsten Fortschritte in der Schifffahrt scheint niemand einen Ersatz für die Leitern gefunden zu haben, die auf größeren Schiffen bis zu 10 m lang sein können. Im Laufe der Jahre sind mehrere Bosporus-Schiffspiloten bei schlechtem Wetter von ihnen gestürzt und mindestens einer gestorben.

„Lotse an Bord“, sagte Akpinar der Schiffsbesatzung, als er an Deck kam. „Passen Sie Ihre Geschwindigkeit an, 13 Knoten bitte.“

Er leuchtete auf, als er all die Gremlins der Wasserstraße bemerkte, die auf Bojen deuteten, die einen unsicher seichten Abschnitt der Meerenge markierten, der die Landmassen Europas und Asiens trennt. Vor dem Stadtteil Yenikoy in Istanbul müsse das Schiff eine 80-Grad-Kurve machen, eine von 12 Kursänderungen im Bosporus. Weiter südlich verengte sich die Meerenge auf 700 m und passierte dann den „Teufelsstrom“ mit einer Geschwindigkeit von etwa 4 oder 5 Knoten. Strömungen in einem anderen Gebiet könnten 7 oder 8 Knoten erreichen: so stark, dass „man das Schiff nicht kontrollieren kann“, sagte er.

Erdogan hat vorgeschlagen, parallel zum Bosporus einen 48 km langen künstlichen Kanal zu schnitzen – das jüngste in einer Reihe von Megaprojekten, die er als zentral für sein politisches Vermächtnis betrachtet. Der Präsident und seine Stellvertreter haben argumentiert, dass der Kanal teilweise notwendig ist, weil der Bosporus immer noch überlastet ist und die Gefahr katastrophaler Unfälle immer gegenwärtig ist.

Kritiker haben den Kanal jedoch als überflüssig und exorbitant teuer bezeichnet und davor gewarnt, dass sein Bau eine Kaskade von Umweltschäden auslösen wird. So geschäftig der Bosporus auch ist, weisen sie darauf hin, dass der Verkehr in den letzten zehn Jahren tatsächlich zurückgegangen ist. Und während kleinere Unfälle mit einer gewissen Häufigkeit auftreten, sind große Katastrophen, die in früheren Epochen üblich waren, relativ selten geworden.

Die türkischen Schiffspiloten, von denen viele für den Staat arbeiten, blieben bei der Debatte weitgehend abwesend, ein politisch heikles Thema angesichts der starken Unterstützung, die das Projekt von Erdogan erhalten hat. In Interviews weigerten sich ein halbes Dutzend Piloten, die für die staatliche Schifffahrtsorganisation oder private Unternehmen arbeiteten, über den Kanal zu sprechen.

Keiner zeigte sich jedoch freiwillig für das Projekt begeistert, sondern betonte stattdessen die Strenge ihrer Ausbildung und ihre Erfahrung, um implizit zu argumentieren, dass ihre Anwesenheit ausreichte, um den Bosporus trotz der besonderen Gefahren der Natur sicher zu halten.

Die Wasserstraße verbindet das Schwarze und das Marmarameer. Aufgrund der unterschiedlichen Höhen und des Salzgehalts der beiden Gewässer hat die Meerenge zwei Strömungen, eine von Norden nach Süden verlaufende Oberflächenschicht und eine darunter liegende Gegenströmung. Starke saisonale Winde und dichter Nebel bedrohen auch die Seeleute und führen gelegentlich dazu, dass die Meerenge für Schiffe gesperrt wird.

„Wir können die Natur nicht kontrollieren“, sagte Muammar Arslanturk, ein ehemaliger Präsident des türkischen Pilotenkonsortiums. „Die Kunst, gegen Dinge zu gewinnen, die wir nicht kontrollieren können, ist das, was wir tun.“

Einige türkische Piloten verfolgen ihre Abstammung gerne bis in die Antike. Sie zitieren die Erwähnung von Tiphys, einem „geschickten Steuermann“ in dem griechischen Epos „Die Argonautika“, der dem mythologischen Helden Jason half, durch den „wirbelnden“ Bosporus zu navigieren, auf seinem Weg, das Goldene Vlies zu bergen.

Die Meerenge wirbelt immer noch. Aber die Bedrohung geht heutzutage genauso wahrscheinlich von den Schiffen oder ihren Besatzungen aus.

Einige versuchen, mechanische Probleme vor den türkischen Piloten zu verbergen. Manchmal haben Besatzungsmitglieder aufgrund von Sprachbarrieren Schwierigkeiten, mit Piloten oder sogar untereinander zu kommunizieren. Hin und wieder ist der Kapitän eines vorbeifahrenden Schiffes betrunken. Die häufigste Herausforderung ist ein Motorausfall, dem die Besatzungen entgegenwirken, indem sie schnell den Anker werfen, um das Driften des Schiffes in Richtung Ufer zu stoppen.

Der Anker ist keine Garantie, und im Laufe der Jahre sind Schiffe oft in die überfüllten Ufer der Meerenge gepflügt. „Es gibt keine Handbremse“, sagte Gurhan Akturk, ein türkischer Pilot.

Bei allem Gerede über den rückläufigen Verkehr in der Meerenge schienen überall Schiffe zu sein, als Akpinar das Schiff steuerte, eine endlose Prozession von Pendlerfähren, kleinen Fischereifahrzeugen, Polizeibooten und anderen Lotsenbooten, die zum nächsten Tanker fuhren. Und entlang der Ufer der Meerenge waren endlose Menschenmassen, die sich auf Piers, in Restaurants am Wasser versammelten oder ins Wasser wateten.

„Das ist immer so“, sagte Akpinar.

Während er arbeitete, bemerkte er Istanbuls Juwelen am Wasser kaum: die mittelalterliche Rumeli-Festung, eingebettet in Hügel; die Villen am Wasser aus der osmanischen Zeit; die Ortaköy-Moschee, eine barocke Vision, die auf dem Wasserweg zu schweben scheint.

„Wenn ich arbeite, kann ich die Schönheit Istanbuls nicht sehen“, sagte er.

Der Seetransit durch den Bosporus, das Marmarameer und die Dardanellenstraße am südlichen Ende dieses Meeres wird durch den Vertrag von Montreux von 1936 geregelt, der nicht vorschreibt, dass Schiffe türkische Lotsen aufnehmen müssen. Unterzeichner, darunter Russland, haben gegen die Bemühungen der Türkei protestiert, diese Praxis vorzuschreiben. Letztes Jahr entschieden sich fast 60 Prozent der durchfahrenden Schiffe dafür, einen Lotsen an Bord zu nehmen, und, so argumentieren Akpinar und seine Kollegen, waren damit mit ziemlicher Sicherheit sicherer.

Kürzlich, im Herbst, waren nach Angaben der türkischen Seebehörden vier Schiffe, darunter ein Fischerboot, in zwei separate Kollisionen im Bosporus verwickelt. Nur eines der größeren beteiligten Schiffe, ein Frachttanker unter russischer Flagge, habe einen türkischen Lotsen eingestellt, teilten die Behörden mit.

Wenn sie für den Bau des Kanals Istanbul plädieren, berufen sich die Regierung und ihre Verbündeten häufig auf Unfälle am Bosporus. „Haben Sie irgendwo auf der Welt gehört oder gesehen, wo eine Frau ihr Leben verloren hat, als ein Schiff ihr Haus traf? Das ist in Istanbul passiert“, sagte Binali Yildirim, ehemaliger Ministerpräsident und einer der wichtigsten Verbündeten Erdogans, kürzlich in einer Rede.

Er schien sich auf einen Unfall zu beziehen, der sich 1963 ereignete, als ein russischer Frachter bei dichtem Nebel in eine Villa am Wasser stürzte und drei Menschen tötete, darunter ein fünfjähriges Mädchen. Laut Piloten und anderen, die die Schifffahrt in der Meerenge analysieren, sind solche Unfälle in den letzten Jahren jedoch seltener geworden.

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