Sonntag, Oktober 17, 2021
StartWIRTSCHAFTAkkus to go statt langes Laden Setzt China einen neuen Standard in...

Akkus to go statt langes Laden Setzt China einen neuen Standard in der E-Mobilität?

- Anzeige -


Im Westen wurde das Wechselbatteriesystem für E-Autos tot geboren. Für Peking ist es jedoch die neue Technologie der Wahl. Modelle mit „Batterien to go“ inklusive Infrastruktur zum Batteriewechsel könnten die perfekte Spannung sein, um den Markt zu Ihren Gunsten zu verändern.

Eigentlich alter Wein in neuen Flaschen, doch die Tour in Peking scheint ihm zu gefallen: Seit einem Jahr ermutigt die chinesische Regierung heimische Autobauer offiziell dazu, Elektroautos zu bauen, deren Batterien in einer kleinen Wechselstation schnell und einfach getauscht werden können. Dies wirkt sich nicht nur auf den chinesischen Automarkt aus; Auch ausländische Branchenbeobachter verfolgen diese Entwicklung mit Interesse. Batterie leer, Batterie voll – der vollautomatische Batteriewechsel dauert nicht länger als ein Tankvorgang. Das unangenehme Reichweitenproblem und die langen Ladezeiten sind im Unterboden im Handumdrehen gelöst. Das klingt zunächst vielversprechend.

Die Idee, Batterien zu ersetzen, ist neu jedoch nicht. Shai Agassi, ein Programmierer aus Tel Aviv, wurde Anfang der 2000er Jahre in der westlichen Welt für genau diese Idee als Prophet gefeiert. In Deutschland machte er als Kronprinz bei SAP Schlagzeilen. Als seine Karriere ins Stocken geraten war, verließ er das Softwareunternehmen, um sich seiner Firma Better Place und seiner „Berufung“ zu widmen. Sein Ziel: Innerhalb von 15 Jahren die Welt mit Elektroautos zu bedecken – eine geeignete Infrastruktur aus Strom- und Batteriewechselstationen soll dabei helfen. Für ihn sollte dieser Traum jedoch nicht wahr werden.

Sein Unternehmen – damals eines der bestfinanzierten Startups der Welt – ging 2014 in Konkurs und wurde abgewickelt. Im Jahr der Insolvenz verkaufte Better Place gerade einmal 8.500 vollelektrische Autos. Von den damals 75 Millionen pro Jahr wurden weltweit nur 12.156 reine Elektroautos verkauft. Im Vergleich zu heute eine homöopathische Menge: Allein in Deutschland wurden 2020 rund 194.200 Autos mit reinem Elektroantrieb neu zugelassen. Agassi war seiner Zeit offensichtlich voraus.

Das Austauschsystem schien begraben. Europäische Hersteller bieten derzeit keine Modelle mit Wechselakku an. Auch in Südkorea oder Japan funktionierte die Technologie nicht. Stattdessen bastelte man außerhalb Chinas lieber am idealen Elektroauto und der dazu passenden Hochleistungsbatterie. China hat einen anderen Weg eingeschlagen: Der Batteriewechsel wurde zur obersten Priorität erklärt und gefördert. Die Frage, die sich Beobachter stellen, lautet: Könnte dies ein verspäteter technologischer Coup sein, der Autohersteller außerhalb Chinas in Schwierigkeiten bringt?

Damals wie heute gibt es eine Reihe berechtigter Einwände gegen austauschbare Akkus. Angefangen bei den hohen Kosten, denn es müssen mehr Batterien vorgehalten werden, als es E-Autos gibt. Bis hin zur rasanten Entwicklung der Batterietechnik, die auch das Reichweitenproblem einigermaßen gelöst hat. Dennoch, so der Autoexperte Ferdinand Dudenhöffer, hat China das Potenzial, die Autoindustrie grundlegend zu verändern.

„Unter marktüblichen Gesetzen haben Batteriewechselstationen keine Chance auf den Durchbruch“, sagt Dudenhöffer The Aktuelle News. Doch aufgrund seiner Größe und Marktmacht – allein im vergangenen Jahr wurden in China über 20 Millionen Autos verkauft – sollte man das Potenzial Chinas nicht unterschätzen. „China wird mit seinem riesigen Heimatmarkt zum Königsmacher. Wenn ein Land einen Technologiewandel umsetzen kann, ist es China. Der größte Automobilmarkt der Welt definiert den Maßstab!“, so Dudenhöffer.

Davon ist noch nicht viel zu sehen. Bisher gibt es in China 716 solcher Wechselstationen. Aber die Führung in Peking tut viel, um das zu ändern. Im Mai 2020 hat sie das Modell in ihren „Neuen Infrastrukturplan“ aufgenommen. Teure Elektroautos, die mehr als umgerechnet 42.000 US-Dollar kosten, sind vom staatlichen Prämienprogramm ausgeschlossen. Große Konzerne wie FAW, BAIC, Geely oder SAIC bauen seitdem Modelle mit Wechselsystem. Der Vorteil: Für Kunden ohne Batterie ist das Auto günstiger. E-Mobilität wird durch Kostensenkungen am Markt attraktiver. Für die Kunden fallen jedoch weiterhin Gebühren für die Ersatzbatterien an. Ein Akku-Abo kostet rund 150 US-Dollar im Monat.

„China setzt mit hoher Geschwindigkeit einen neuen Infrastrukturstandard für E-Mobilität. Weder in Europa noch in den USA können wir ähnliche Projekte beobachten“, sagt Dudenhöffer. „Wie bei Lithium-Ionen-Akkus wird es noch lange dauern, bis die EU-Kommission oder die Bundesregierung merken, dass wir ihnen hinterherjagen.“

Das chinesische Startup Nio plant bereits über die Landesgrenzen hinaus. Bis 2025 sollen 1000 Wechselstationen außerhalb Chinas gebaut werden, die erste Station in Oslo soll Ende 2021 in Betrieb gehen. An einem noch größeren Coup arbeitet der chinesische Mineralölkonzern Sinopec gemeinsam mit dem chinesischen Batteriewechselstationsbetreiber Aulton . Aulton soll Wechselstationen an 30.000 Sinopec-Tankstellen betreiben. Ein vollautomatischer Batteriewechsel ist nach Unternehmensangaben in weniger als einer Minute möglich.

Gregor Sebastian, Autoexperte am Mercator Institute for China Studies (Merics), glaubt nicht, dass es der chinesischen Regierung mit dieser cleveren Volte tatsächlich gelingen wird, den Technologiethron in der E-Mobilität zu erklimmen. Auch wenn klar ist, dass Peking experimentierfreudig ist, um die eigenen Autobauer zu stärken, ist es immer noch eine Nischentechnologie.

Die Elektromobilität hat eine Besonderheit: Nirgendwo auf der Welt gibt es einen marktbasierten E-Auto-Markt, sondern überall Subventionen. Grundsätzlich steht und fällt das Ersatzakku-Modell also mit staatlicher Förderung, sagt Sebastian The Aktuelle News. „China ist der erste Markt, der großzügige Subventionen eingeführt hat, aber auch der erste, der aus dem Markt aussteigt, der sich von einem staatlich geförderten und kontrollierten E-Auto-Markt lösen will.“ Einen konkreten Zeitplan dafür gibt es allerdings noch nicht.

Peking hat Technologie auf dem Radar. Aber „es gibt keine große Strategie, die Autoherstellern in China langfristige Sicherheit verspricht“, sagt Sebastian. „Ein Strategiepapier bis 2035 gibt nur einen gewissen Planungshorizont vor. Es ist völlig unklar, ob es Förderungen geben wird, die über das Jahr 2022 hinausgehen.“ Für den heimischen Autobauer ist die Unsicherheit groß. Neben der Frage der staatlichen Förderprogramme ist die Frage der Standardisierung, um das System großflächig auszurollen, völlig offen. Ein Coup ist nur möglich, wenn es Standardbatterien und Wechselstationen gibt, auf die alle Modelle zugreifen können.

Dagegen hat der Merics-Experte keine Zweifel, was Peking vorhat: Dem Management gefällt es nicht, „dass noch 55 bis 60 Prozent des Marktes von ausländischen Herstellern abgedeckt werden“. Die eigene Autoindustrie soll gestärkt werden. Aus diesem Grund setze die Regierung auf Technologien, „bei denen sie den ausländischen Autoherstellern nicht hinterherjagt, sondern der Kurve voraus ist“. China will nicht nur mehr Autos verkaufen, sondern die Marktstruktur verändern. „Subventionen und Standardisierung werden entscheiden, ob Ihnen dieser Coup gelingt oder nicht.“

Dass chinesische Autobauer den Ankündigungen aus Peking skeptisch gegenüberstehen, zeigen die jüngsten Pläne und Aussagen von Chinas zweitgrößtem Autobauer Geely und dem chinesischen Tech-Riesen Baidu: Geely hat mit dem Maple Leaf 80V das erste Modell mit Batteriewechselplattform auf den Markt gebracht . Ansonsten hat sich der Autohersteller aber im Sommer explizit gegen das System ausgesprochen.

Der Geely-Akku soll im Chassis integriert bleiben. Das bedeutet, dass die Fahrzeuge zum Laden der Batterie noch angeschlossen werden müssen. Auch das erst im März mit Baidu gegründete Joint Venture Jidu Auto, das im nächsten Jahr das erste Modell präsentieren soll, setzt auf die Geely SEA-Plattform mit integrierter Batterie. Das sagte Geelys Chefingenieur Kent Bovellan im Juni. „Wenn wir keine Standards haben, muss jeder seine eigenen Stationen bauen und in jeder Station seine eigenen Batterien haben … das wird ein Durcheinander“, fügte er hinzu. Offensichtlich muss China noch überzeugt werden.

ZUGEHÖRIGE ARTIKEL

HINTERLASSEN SIE EINE ANTWORT

Please enter your comment!
Please enter your name here

Anzeige

Am beliebtesten

Letzte Kommentare